VSDII
 UNE LEGENDE...VIVANTE

 

5 Novembre 1978 ... Départ de la première Route du Rhum : VSD franchit la ligne en tête, caracolant sous spinnaker à 16 noeuds. Le plan Kelsall étonne tout Ie monde, beaucoup Ie considère comme favori. A la tombée de la nuit Ie trimaran possède une nette avance sur ses poursuivants (Alain Colas sur MANUREVA, Phil Weld sur ROGUE WAVE et Mike Birch sur OLYMPUS). ARMORIQUE, Ie ferry, avec à son bord journalistes, familles et sponsors s'approche de VSD pour observer Eugène affaler son spi avant les grains...Eric Du chemin (responsable d'Isomat et ami de Riguidel) court à la passerelle et hurle : "Vous êtes trop près!", c'est Ie moment que choisit Ie trimaran pour partir au lof  à plus de 15 noeuds et se fracasser contre la muraille d'acier. Les dégâts sont importants, il faut relâcher à Perros-Guirec; Ie miracle de la "SARL Glandos" (nom donné par Eugène a l'équipe de construction de VSD) se renouvelle et Ie lendemain matin, il peut appareiller! Malheureusement les infiltrations d'eau s'aggravent au fil des coups de tabac, Eugène bataille pendant toute la traversée de l’Atlantique avec un bateau alourdi qui réclame sans cesse son intervention  à la pompe  Une option tactique assez nord Ie confronte a des calmes persistants et lorsque OLYMPUS franchit la ligne d'arrivée, VSD longe les récifs de Barbuda; c'est à ce moment précis que la transmission de barre casse ! Malgré les efforts de son skipper, Ie trimaran, poussé vers les plus terribles coraux des Caraïbes par un alizé puissant, s'échoue ! Il est sera rapidement raboté jusqu'à la flottaison puis complètement détruit.

LE BATEAU DE L'AMITIE
Eugène Riguidel rentre à Paris totalement abattu, pourtant la spirale vertueuse fonctionne encore, elle tourne même à plein régime! C'est d'abord Gilles Gahinet qui 'accepte de s'engager à fond sur l'objectif transat en double, puis Eric Du chemin qui offre Ie mat et Ie gréement du prochain bateau. Les fournisseurs du VSD I répondent présents pour Ie nouveau projet et acceptent de prêter, d'offrir ou de céder à prix coûtant l'équivalent de 20 000 euros de matériel. Le miracle se construit pas à pas, l'assurance rembourse 73 000 Euros, VSD accent de financer 38 000 E sous forme d'échange de marchandises. Le nouveau VSD devrait coûter 152 000 E, Ie compte n'y est pas mais la Dacmar, "société de développement des activités maritimes" crée par Eugène et Charles Henri Le Moing dit Poucet), est un peu alchimiste ... alors la construction commence !

 

VSD II
La mise en chantier est effective en janvier 1979, Ie trimaran devra franchir la ligne de la transat en double Ie 26 mai ! Heureusement,  à peu de choses près, il s'agit de refaire Ie même bateau, Ie travail est vite distribue. Pierre Thebault réalise les mannequins de bois, Barberet construit la coque centrale, Paul Mitard les flotteurs ; la Sorap s'occupe des bras, Jean-Pierre Le Maout, l'ami transporteur, fournira les camions nécessaires au transport et Ie meccano sera assemble a Lorient dans un atelier de l'arsenal. Certes cette construction express (3 mois) bénéficie de l'expérience antérieure et du dévouement de nombreux acteurs mais il s'agit tout de même d'une sorte de record. La méthodologie utilisée (modules sous-traites assembles) et la qualité de réalisation sont exemplaires.

Bien sur les conditions d'hygiène et de sécurité du chantier Ie disputent à une finition rustique, Gilles Gahinet s'affole de voir mettre à l'eau une plate-forme "brute de décoffrage" mais l'ingéniosité et la débrouillardise pallient Ie manque de moyens. Les barres d'écoutes sont hors de prix, qu'a cela ne tienne un rail soude sur un tube d'alu cintre et voila de l'accastillage maison a l'épreuve des balles (toujours en place en 2004)! Malgré cette décontraction Ie châssis pense par Derek Kelsall est magnifique et sous sa maîtrise d'ouvrage la fine équipe réalise un superbe trimaran en sandwich damicell-verre. D'un point de vue architectural VSD II est un sister-ship de son prédécesseur et de GREAT BRITAIN IV (à Chay Blyth). C'est une unité moderne, homogène dont la maturité est évidente si on la compare à certains engins de l'époque. Le matériau est fiable et performant, l'assemblage logique et endurant. Les continuités structurelles sont parfaitement respectées et les liaisons (bras coque flotteur) à toutes épreuves. Coté ergonomie, Ie cockpit central est bien protégé par Ie roof casquette profile, la timonerie intérieure sera immédiatement plébiscitée par G.Gahinet et les redans transforment l'habituel "boyau" des trimarans de course en une confortable nacelle équipée de couchettes, d'une table  à cartes et d'une cuisine ... avec vue sur mer. La conception du gréement reste marquée par son époque : il s'agit d'un cotre sans émouleur dote d'un pataras et d'un latéral repris sur la coque centrale. Les deux étages de barres de flèche et Ie tube aluminium encaissent donc des contraintes élevées dues au faible écartement des haubans. Cette configuration, outre qu'elle limite Ie rond de chute, sera sans doute à l'origine des démâtages récurrents, l'installation de bas-haubans mobiles n'y changera rien.

 

DEREK KELSALL: PIONNIER ANGLAIS DES MULTICOQUES MODERNES

La carrière de Derek en Grande-Bretagne semble symétrique de celle de Dick Newick aux USA: ils ont  à peu près Ie même age, ont connu l'apogée de leur production a la même période et ont écrit a eux deux certaines des plus belles pages de l'histoire des multicoques. Leur "influence" laisse une trace indélébile sur l'évolution architecturale du 20eme siècle. Comme Newick, Kelsall est un homme complet, navigateur (il participe en 1964 a l'Ostar sur FOLATRE un trimaran de 35' dessine et construit par lui). C'est aussi un technicien et un metteur au point; précurseur du matériau sandwich avec TORIA (trimaran de 42: de 1966 qui révélera les multicoques a Eric Tabarly) il ne cessera d'améliorer ce procès jusqu'à l'excellence et reste encore aujourd'hui un des rares prosélytes de la construction individuelle de catamaran grâce a son procède exclusif KSS. En tant que responsable de chantier il mettra à l'eau l'extraordinaire GREAT BRITAIN II  toujours frais après 4 Withbread ! Derek est un architecte authentique son inspiration est réelle, sa "vision" des multicoques est juste et son jugement très sur. Ses lignes d'eau sont pour une part intuitives mais elles découlent également de vérifications mathématiques (les formules de Kelsall). Les géométries structurelles restent simples mais toujours homogènes et fiables dans ses dessins de maturité. La réputation de fragilité de certains de ses bateaux ne s'applique qu'aux premières générations (FOLATRE, FINANCIAL TIMES, TRUMPETER). Ces incidents alimenteront une formidable expérience et les futurs bras de liaison de l'architecte seront des exemples de solidité et de longévité. Un Kelsall se reconnaît immédiatement, ces trimarans océaniques ont un look inimitable, TORIA et son sister-ship TRIFLE (seul survivant depuis l'incendie de TORIA dans l'Ostar 1976) possédait des flotteurs insubmersibles, la deuxième génération (THREE LEGS OF MA1\TN I et II, GREAT BRITAIN II) sera dote d'amas à immersion avant que Derek ne revienne définitivement aux flotteurs longs et volumineux (GB IV,VSD I et II, WILLIAM SAURIN, THREE LEGS OF MANN III). Kelsall a "trouvé" une forme efficace : ses coques centrales sont puissantes, bien défendues, les étraves tulipeés, extraordinairement élancées semblent prêtes à repousser toutes les attaques. Les bras carénés sont galbés  dans la zone de fusion avec les flotteurs, précurseurs.

Des "crosses" de 60'. Les lignes d'eau ont des proportions admirables, tendues, avec une bonne finesse, les entrées et les coulées arrières sont très progressives, les sections elliptiques harmonieuses et performantes avec une surface mouillée réduite. Phil Weld restera marque par la rupture du bras de liaison de TRUMPETER, Chay Blyth ne cessera de dénigrer GREAT BRITAIN IV (sister-ship de VSD). Mais Nick Keig fera de Kelsall l'architecte fétiche de ses THREE LEGS OF MANN (I, II et III). Alain Gliksman aimait beaucoup T L of MANN II (ex-SEIKO) avant de Ie voir chavirer en diagonale dans une tentative de record de l'Atlantique, quant a Eugène Riguidel il était si content de ses VSD qu'il confia à Derek la tâche d'extrapoler Ie plus grand trimaran du monde pour l'époque (27.18 m). L'absence de matériaux high-tech et l'accastillage de l'époque obéreront les possibilités d'exploitation du "grand bateau" Derek abandonnera ensuite les trimarans pour se consacrer aux catamarans, il vit actuellement en Nouvelle Zélande.

DEUX POUR VAINCRE: LA DREAM TEAM DE LORIENT-LES BERMUDES­LORIENT

 Le 26 mai 1979 à 14h la flotte de la Transat en double est lâchée ! Aux cotes de Riguidel et Gahinet, il y a Birch et Vidal sur TELE 7JOURS, Labbe et Caradec sur HYDROFOLIE, Tabarly et Pajot sur PAUL RICARD, Kersauson et Djikstra sur KRITER VI pour Ie plateau des ténors. Les challengers sont représentes par Florence Arthaud et Catherine Hermann sur BIOTHERM mais aussi par Yves Le Cornec et Christine Capdevielle sur Ie Val 38 ELLE. GRAND LARGE l'héroïque trimaran de 28 m dessiné par A.Allegre prendra un départ retarde sous Ie nom de CHARLES HEIDSICK et partira en morceaux Ie 31 mai, Pierre English et Bernard Samuel seront rapidement récupères par un cargo. Le mauvais temps frappe la flotte et VSD fonce dans la plume à 16 noeuds, les 2 foils aluminium en T inverse déposeront Ie bilan l'un après l'autre, malmenés par les coups de boutoir : la suite de la transat jusqu'aux Bermudes sera un long chemin de croix qui ne réussira pas à entamer Ie moral du tandem. La borne explose Ie 30 mai suivie du carénage de bras tribord (Ie 31) puis Ie générateur tombe à l'eau ! C'est donc un bateau en avarie sérieuse que se présente devant Port St Georges aux Bermudes. Le trimaran est rapidement tire a terre par un slipway préhistorique mais Alain Barberet est la avec une équipe d'intervention ! En 12h Ie bateau est remis à neuf et Ie 16 juin à  l5h30 VSD bombarde à 17 noeuds, à la poursuite de la flotte de tête : PAUL RICARD est à 250 milles, KRITER Va 150, TELE 7 JOURS à 125 et KRITER VI à 50 ! La course est perdue pour VSD...La rage au ventre les 2 morbihannais poussent à fond leur plan Kelsall sur une route moyenne nord qui s'avérera un coup de maître. Ils réalisent des moyennes régulières de 250 milles par jour avec des pointes à 26 noeuds, Riguidel et Gahinet effectuent une remontée d'anthologie sur Tabarly et Pajot qui tombent dans des calmes, plus bas en latitude. Il ne leur reste d'ailleurs que Ie spi de brise alors que VSD caracole sous 230 m2 • Le 25 juin il reste 780 milles à courir, Ie 26, PAUL RICARD voit son avance fondre a 60 milles. Goguenard, Riguidel s'exclame :"Bonne journée pour baiser Paulo !" Le 29 au matin à 80 milles de Lorient, PAUL RICARD n'est toujours pas en vue. Surexcites, en pleine osmose, les "VSD brothers" poussent les feux et fondent sur Tabarly qu'ils rejoignent vers 19h, la demi-heure qui suit appartient à l'histoire de la course au large ! Au moment où Ie trimaran Kelsall passe par Ie travers du prototype d'aluminium, Gilles Gahinet observe son compagnon (à la barre à ce moment) et se souvient "je n'ai jamais vu les yeux d'Eugène se remplir de joie aussi vite et avec autant d'intensité". Cet instant couronnait 20 ans de course au large!

 

APRES LA VICTOIRE

 II est rare qu'un multicoque accomplisse un coup d’éclat lors de sa 1ere course, ce fut pourtant Ie cas pour VSD II ! Le plan Kelsall n'a pas à rougir de la suite de sa carrière mais il ne remonta plus sur un podium: dans la Baule-Dakar 1980 un trio de choc (Riguidel-Duchemin Poupon) est aux commandes mais la présence d'Eric Duchemin n'empêchera pas Ie trimaran de perdre son mat (rupture de bas hauban) à 350 milles des Azores. Dans l'Ostar 1980 Eugène sera victime de plusieurs avaries : cloison centrale fendue, dérive explosée, carénage de bras en vrac), il terminera 19 ieme loin derrière MOXIE. En 1982 lors de sa dernière course avec Eugène, VSD s'engage dans la Twostar (Plymouth-Newport) avec IF Coste, il effectue une prestation moyenne (16 jours et 5 heures), derrière Chay Blyth et Rob James qui remportent l'épreuve en 14j 13h. Le bateau reviendra sur les cotes françaises puis se perdra dans l'anonymat d'une retraite précoce. Son errance s'achèvera en Méditerranée, abandonne, il servait de plongeoir en baie de San Antonio (sur l'île d'lbiza).